Komt ook de luchtvaartsector eindelijk in actie tegen klimaatverandering?

Terwijl landen vorig jaar in Parijs afspraken om te proberen om de opwarming van de aarde onder de anderhalve graad te houden, bleef de luchtvaartsector buiten schot. Volgende week proberen landen in de VN-luchtvaartorganisatie ICAO alsnog om ook voor de luchtvaart afspraken te maken om hun deel op te pakken in de strijd tegen klimaatverandering. Europarlementariër Bas Eickhout volgt de onderhandelingen op de voet en is volgende week bij de top in Montreal, Canada.

1. Waarom is aanpak van de uitstoot van de luchtvaart zo belangrijk?

De CO2-impact van de internationale luchtvaart is vergelijkbaar met die van het Verenigd Koninkrijk. Toch is er op dit moment geen enkele maatregel om de uitstoot van de sector terug te dringen: geen uitstootplafond, geen belasting op brandstof en geen BTW.

De CO2-uitstoot bedraagt nu maar ongeveer twee à drie procent van het totaal, maar de effecten zijn onder andere door de uitstoot van stikstofoxide veel heftiger voor het klimaat. Daarnaast is de uitstoot van de sector hard aan het stijgen, men verwacht minstens een verdubbeling in de komende drie decennia. Draagt de luchtvaartsector niet bij, dan zal het vrijwel onmogelijk zijn om beloftes onder het klimaatverdrag van Parijs na te leven en komt er een onevenredig grote druk op andere sectoren te liggen.

2. Wat zijn de plannen die nu voorliggen?

Het toverwoord is 'CO2-neutrale groei'. De ICAO stelt voor om een compensatiemechanisme (global market-based meassure) op te zetten dat van luchtvaartmaatschappijen vraagt om elke ton CO2 die het boven het niveau van 2020 uitstoot, te compenseren. Met het geld wordt een project ondersteund dat ervoor moeten zorgen dat de CO2-uitstoot elders ter wereld met een ton afneemt - denk bijvoorbeeld aan een windmolenpark in Afrika.

Dut terwijl andere economische sectoren gedwongen worden om hun uitstoot te verminderen, mag de uitstoot van de internationale luchtvaart rustig doorgroeien. CO2-neutrale groei houdt immers in dat er wel meer uitgestoten mag worden, sowieso tot 2020 en daarna zolang de extra uitstoot maar gecompenseerd wordt.

Ter vergelijking: een land als Nederland moet de uitstoot van broeikasgassen naar verwachting met minimaal 95 procent terug dringen in 2050 om het Verdrag van Parijs na te leven.

3. Waarom moet er voor 7 oktober een deal gesloten worden?

Dat is te danken aan de Europese Unie. In 1997 kreeg ICAO via het Kyotoprotocol de opdracht om de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart te reduceren. Jaren van wachten volgde. In 2008 was voor de EU de maat vol. Er werd besloten om internationale vluchten vanaf 2012 onder te brengen in het Europese Emissiehandelssysteem (ETS). 'Internationale vluchten' betekent in deze context: 'vluchten van en naar de EU'.

Dit leidde tot enorme verontwaardiging bij de luchtvaartindustrie en bij landen als de VS, China en India. Na een enorme interne strijd zwichtte de EU voor de druk van buitenaf en besloot de EU om onder het mom van 'stop the clock' het besluit op te schorten.  

De EU heeft de klok stilgezet tot 1 januari 2017, vanaf dat moment moeten internationale vluchten weer Europese emissierechten gaan kopen. Tenzij er een wetswijziging komt. En die heeft enkel kans van slagen als er voor 2017 een akkoord is bereikt over een wereldwijd compensatiemechanisme. De ICAO Assembly (met ministers uit alle VN-landen) die eind september begint, is de laatste bijeenkomst waar tot een akkoord gekomen kan worden voordat de Europese 'ETS-klok' weer begint te tikken.

4. Is een internationaal systeem niet beter dan een Europees systeem?

Het is niet het één of het ander. GroenLinks wil dat onze EU ETS niet opgeofferd wordt voor een halfslachtige internationale deal die die de zwakke doelstelling van CO2-neutrale groei niet haalt en daarbovenop op vrijwillige basis is. Voor vluchten van, naar en binnen de EU moet EU ETS gelden. EU ETS moet een onderdeel worden van het internationale systeem.

Doordat onze EU ETS ambitieuzer en betrouwbaarder is dan het volledig nieuwe compensatiesysteem blijft er een stimulans bestaan om ook wereldwijd meer ambitie in te voeren. Kijk naar het verleden. Als de EU niet had besloten om internationale vluchten onder EU ETS te plaatsen dan waren de ICAO-onderhandelingen nu niet in zo een vergevorderd stadium.

5. Kan de Nederlandse regering nog iets doen?

Het lijkt erop dat de Europese Commissie zwicht onder internationale druk en met alles in zal stemmen dat op 7 oktober wordt afgesproken. Maar de Europese Commissie heeft slechts een coördinerende rol. Bij de ICAO zijn het de transportministers van de EU-landen die aan de onderhandelingstafel zitten. De Nederlandse regering kan in Montreal dus nog druk uitoefenen om tot betere afspraken te komen.

6. Wat doet de EU als de uiteindelijke deal niet veel beter is dan wat nu op tafel ligt?

Dat is de grote vraag. De Europese Commissie zal waarschijnlijk - ongeacht de kwaliteit van de uitkomst - met een wetswijzigingsvoorstel komen. Het lijkt erop dat dit voorstel aanstuurt op het opheffen van de verplichting voor vliegtuigmaatschappijen om bij internationale vluchten van en naar de EU ETS-emissierechten te moeten kopen. Maar zowel de EU-ministers als
als het Europees Parlement moeten het voorstel goedkeuren. Vooral de reactie van het Europees Parlement zal erom spannen, dat is namelijk de grootste voorvechter van de aanpak van luchtvaartemissies. Voor GroenLinks is het duidelijk: het huidige (voorgestelde) ICAO-akkoord is onvoldoende om de Europese aanpak verder uit te stellen.

Klimaatmores

Bas Eickhout schreef Klimaatmores, daarin geeft hij een blik achter de schermen op de klimaattoppen.

Klimaatmores
Bestel via Libris.nl